輸送用コンテナのディスラプションが、飢餓の撲滅に貢献した ― ディスラプションのパターン Part 6

エネルギー、鉱物、水、食糧といった生命の基本は、世界中に均一に分布しているわけではないので、平和と繁栄は、モノと人を迅速かつ安価に移動させる能力に強く依存します。1950年代半ばに始まった一見無名の技術革命は、今日の現代経済が依存する国際貿易の基盤をつくり、その過程で飢饉のリスクを劇的に減少させました。

写真:Spencer Davis and Avel Chuklanov from Unsplash

世界的な食糧危機に瀕している今、この物語は現代にとって重要な教訓を与えてくれるものです。私たちは、世界でもっとも重要な食料品へのアクセスを分散して確保し続けるために、今日、どのように技術的能力を活用すればよいのかを問わなければなりません。

そこで、42歳の起業家マルコム・ マクリーンは、改造したタンカー船 Ideal-X に58個の巨大なスチール製輸送コンテナを積み込み、テキサスに向けて出港しました。

それまでは、文字通りフェニキア人の時代から何千年も同じように、船員たちが箱や袋や水差しを担いで船に乗ったり降りたりしていました。しかし、マクリーンは、この一見シンプルに見える革新的な技術が、世界を変えようとしていることを知る由もありませんでした。

その最初の航海の時、マクリーンは海運業界の専門家ではありませんでした。実際、『The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger(邦訳:コンテナ物語―世界を変えたのは「箱」の発明だった)』 の著者マーク・レビンソンの言葉を借りれば、「船舶の経験がまったくない部外者」だったのです。これは、私たちが何十もの事例を研究して明らかにした「ディスラプションのパターン」の一部です。他の業界(海運など)で技術革命を起こすのは、たいてい部外者(この場合はトラック運送会社の幹部)なのです。

マクリーンが得意としたのは、トラック輸送でした。1931年に高校を卒業したマクリーンは、中古のトラックを購入しました。レビンソンによると、1954年までにマクリーン・トラッキングは「アメリカ最大のトラック運送会社のひとつになっていました」。

しかし、マクリーンのビジネスは、荷物の積み下ろしに特有の非効率性と、アメリカに1950年代後半から1970年代前半までの15年間建設されなかった直通高速道路が、常に障害となっていました。マクリーンは、その解決策を考えはじめました。トラック、鉄道車両、船などに素早く積み込むことができる標準化された「インターモーダル」コンテナが、彼の問題を解決してくれるのではないか。そこで1955年、アメリカでもっとも有名なトラック運送業の大物は、自分の事業を売却し、レビンソンが言うところの「輸送に関する未知のアイデア」に基づいて新しい事業を立ち上げようとしたのです。

より大きく、より良く、より安く、より速く

コンテナは新しいアイデアではありませんでしたが、当時は小型のものが多く、3立方メートル以下のものがほとんどでした。しかし、マクリーンがつくったコンテナは、それとは違っていました。マクリーンが最初につくったコンテナは、長さが10メートルもあり、当時使われていたコンテナの7倍以上の大きさで、しかも大部分が鉄でできていました。鉄道の貨車や木製の箱と違って、積み重ねたり、連結したり、クレーンで簡単に持ち上げられるので、人手がかからず、時間もかかりません。

その結果、それまでとは比べものにならないほど、飛躍的に効率化されたシステムが完成しました。操業開始からわずか2年で、マクリーン社は株主に対して「コンテナ船は従来の貨物船の6分の1近い時間と3分の1程度の労力で積み下ろしができる」と説明しました。しかし、積み込みは船積みの一工程に過ぎません。レビンソン氏は「ニューヨーク港湾局の分析によると、従来の内航船でマイアミに荷物を送る場合、1トン当たり4ドルかかるのに対し、コンテナ船の場合、1トン当たり25セントだったと推定される」と述べています。16倍もの差が生まれました。

この連載の前回記事「迫り来る肥料の危機とその解決策」で述べたように、分離装置としての大幅なコスト削減は、私たちの「ディスラプションのパターン」の大きな要素となっています。RethinkXの共同創業者であるトニー・セバが言っているように、「10倍は常にディスラプションを引き起こしてきた」のです。繰り返しますが、同じ製品やサービスに対して10倍のコスト差があると、常にディスラプションが巻き起こります。歴史上、常にです。

その結果、当然のことながら、世界の海運業界は急速かつ大幅に再編成されました。1967年から1981年までの間に、世界の海運国の80%が少なくとも1つのコンテナ港を導入しました。

マクリーンが起こした革命は、バラ積み貨物をコンテナ輸送に一対一で置き換えることではなく、世界貿易を飛躍的に拡大させ、今日の世界貿易額は、絶対額でも世界の経済活動に対する割合でも、かつてないほどの高水準に達しています。

これも、私たちが気づいた「ディスラプションのパターン」の重要な特徴です。新しい技術は単に古い技術に取って代わるのではなく、産業全体に異常な成長を引き起こすのです。今日、世界の国際貿易の約90%は、旅の途中で船に乗ります。海上輸送のコストは非常に低く、経済学者たちはしばしば、輸送される商品の価値と比較して無視できるものとして扱っています。

ディスラプションの条件

では、なぜマルコム・ マクリーンのコンテナ化革命は、数十年も早く、あるいは遅く起こることなく、その時に起こったのでしょうか。すべてのディスラプションがそうであるように、米国と世界における輸送コンテナ化も、さまざまな要因が重なって実現したのです。

もちろん、その第一は、戦後他に類を見ない世界平和と持続的な経済成長により、貿易拡大のための新たな可能性の空間が生まれたことです。

第二に、自動車の増加に遅れて、大型自動車の台数が増えたことです。コンテナの船上輸送は、鉄道やトラックによる輸送を含む広大なロジスティクス・チェーンの中のセグメントのひとつに過ぎません。実は、マクリーン自身もトラック輸送の発展に重要な役割を担っていました。レビンソンの報告によると、「ほとんどのトラックがガソリンエンジンを搭載していた当時、マクリーン・トラッキングはトラクターにディーゼルエンジンを搭載した最初の大手企業であった。」また、前述したように、コンテナ輸送の隆盛は、1950年代後半から1970年代前半にかけての州間高速道路システムの発達の恩恵を受け、またそれと時を同じくして起こったのです。

コンテナ輸送のためのトラックや列車、船だけでなく、港でコンテナの積み下ろしをするクレーン、そしてもちろんコンテナそのものも、安価な鉄鋼でつくることができるようになったことが、コンテナ化革命の3つ目の重要な要素でした。

1950年代から1960年代にかけて、酸素高炉による製鉄革命が起こりました。フィンランドのアールト大学のラウリ・ホラッパ教授によると、1950年には世界の鉄鋼生産のほとんどを酸素高炉が占め、1960年にも世界の鉄鋼生産の5%程度を酸素高炉が占めたと推定されています。当時、世界の鉄鋼生産の70%は、伝統的なベッセマー法とシーメンス法でまかなわれていたのです。

しかし、それからわずか10年後の1970年には、酸素高炉が米国の鉄鋼生産のほぼ半分を占めるようになりました。この新しく、安価で、優れた鉄鋼生産手段は、文字通りコンテナ化革命の原料を提供したのです。

つまり、コンテナ化のディスラプションは、複数のセクターにまたがる過去のディスラプションの収束に基づくものだったのです。

勝者と敗者

コンテナ化による輸送コストの削減は、世界各地に勝者と敗者をもたらしました。もちろん、最大の敗者は既存産業に縛られていた企業です。このように、コンテナ化革命は、ディスラプションがいかに従来の経済学における勝者と敗者の予想を覆すかを端的に示しています。既存産業にとって大きな利点であったものが、ディスラプションの前には最大の負債となり、まさに崩壊の原因となるのです。

例えば、ブルックリンやマンハッタンの埠頭は、ニューヨーク郊外のポートエリザベスのコンテナ港の開港によって、すぐに敗者となりました。レビンソンによれば、「1970年代半ばには、ニューヨークの埠頭はほとんど記憶の彼方に消えていた。1974年、貨物船は合計12万9,000トンを待機船に運んだ。これは、1970年の10分の1以下であり、1960年の50分の1以下だ。」14年間で98%の減少でした。

マンハッタンの高密度開発という長所が、逆に短所になってしまったのです。「コンテナ化によって、ニューヨークで工場を操業する重要な理由のひとつである出荷の容易さが失われた。ニューヨークの工場は、海外や遠方の国内市場に製品を供給する場合、輸送コストの面で有利だった。なぜなら、内陸部の工場に比べて、より少ない処理で貨物を船に積み込むことができたからだ。コンテナは、その立地の経済性を覆したのだ。」と、レビンソンは述べます。

ニューヨークとノースカロライナ間のトラック輸送を、数ドルのコスト削減のためにはじめたマクリーン社でしたが、その過程で、経済全体を覆すような、指数関数的なコスト削減のカーブを加速させることになったのです。

連鎖効果、そして世界的な大飢饉の回避

他の多くの新技術と同様、輸送コンテナは、その提案者が予見できなかったような予期せぬ結果をもたらしました。もっとも重要で、まだあまり知られていないことのひとつは「無視できる」輸送コストが、世界中の飢餓のリスクを劇的に減少させたことです。

そのため、2次、3次と連鎖するディスラプションは、既存の傾向を単純化した線形的な方法で外挿して一見堅牢に見える従来の未来予測を容易に覆すことができます。当時、世界的に壊滅的な飢饉が迫っているという懸念が広がりましたが、結局は大きな誤りでした。

1968年に出版された『人口爆弾(The Population Bomb)』の著者ポール・R・エーリック氏は「1970年代に世界は飢饉に見舞われる、何億人もの人々が餓死する」と警告しました。

当時は、これは合理的な予想でした。中国の「大躍進」が終わり、人類史上最悪の飢饉で数千万人が死亡したわずか数年後の1960年代に、エーリックが入手した歴史的データだけなら、彼の予測はもっともらしく思えたでしょう。エーリックが執筆する前の100年間で、飢饉による死者が10万人当たり15人未満だった年はなかったのです。

しかし、1970年代は飢饉と飢餓の10年にはなりませんでした。全く逆です。

世界の飢饉による一人当たりの死亡者数は、1970年代のたった10年間で90%以上減少しました。世界人口が1930年代に約20億人、1960年代に30億人、1990年代には50億人と劇的に増加しても、1970年から2016年までの飢饉による死亡者数は、1960年代だけで死亡した人数の約半分にすぎません。

WebサイトOur World In Dataによると、食糧供給の増加、健康状態の改善、貧困の減少、民主主義の普及、人口動態の変化(女性一人当たりの子供の数が減少)などが、飢饉の減少に重要な役割を果たしたとされています。しかし、10年足らずの間にこれほど急速に減少したということは、コンテナ輸送のような破壊的な技術革新がその間に急速に普及したことも重要な要因であった可能性を示唆しています。

食糧生産における技術革新が、より広範囲で迅速な流通を可能にするために、輸送の低コスト化と信頼性向上が重要な役割を果たしたはずです。ここで、なぜ飢饉がほとんどなくなったのかについて、必ずしも正確ではないかもしれませんが、仮説を考えてみましょう:コンテナ港湾インフラを導入した後に飢饉に見舞われた国はない。Our World In Dataがまとめた飢饉のリストを、各国が初めてコンテナ港を建設した年と比較することができます。

例えば、ソ連の最後の飢饉は1946年にウクライナとベラルーシで発生しています。ソ連は1971年にコンテナ輸送を採用し、その後、飢饉は発生していません。

エチオピアは1957年(Tigray)、1966年(Wallo)、1972年(TigrayとWallo)、1983年に飢饉を経験しています。Our World in Dataによると、エチオピアは1983年にコンテナ輸送を採用し、それ以来、飢饉は発生していません。

コンテナ化後に発生した飢饉は3件しか報告されていません。ナイジェリアはコンテナ化の1年後、1968年に1回発生しました。インドでは、コンテナ輸送が正式に開始された1年後の1972年に、マハラシュトラ州で飢饉が発生しました。また、コンゴでは1979年にコンテナ化を実施した後、1998年に飢饉が発生しました。(コンゴの場合、1990年代後半から2000年代前半にかけて、海岸から離れた東部で戦争がありました)。

21世紀に入ってから20年間に起こった4つの飢饉は、すべてコンテナを使っていない国々で起こったものです。

注目すべきは、イエメンが1978年にコンテナターミナルを手に入れたことで、ちょうどコンテナ輸送の革命の真っ只中にあったことです。しかし、2015年からのサウジ主導の封鎖により、事実上閉鎖されていました。イエメンは今、食糧危機に陥っており、国連によれば、今後1年間で飢饉のような状況が5倍に増加すると言われています。

飢饉による死亡が人類史上もっとも劇的に減少する前に執筆したエーリックの悲観論は理解できますが、彼の悲観論はほとんど見当違いであったことが証明されました。

しかし、ロシアのウクライナ侵攻は、再び世界的な食糧危機を引き起こしています。しかし、1970年代と同様、私たちは今、テクノロジーを活用して食糧危機を全面的に終わらせる新しい機会が、予見可能な未来に向けて到来していることを認識することができます。私たちは、食料と農業における新たなディスラプションの頂点にいます。それは、食料、繊維、材料の生産が、大規模な輸送を必要とせず、今日の何分の一かのコストで、現地で生産されるようになることです。そしてそれは、飢餓をなくすだけでなく、水やエネルギー、そして生きるためのすべての基本的なものに豊かさをもたらすかもしれません。

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本稿は「ディスラプションのパターン」連載の第6回です。

著者:ブラッド・リビー(Bradd Libby)RethinkX リサーチフェロー

元記事:RethinkDisruption “The Shipping Container Disruption Helped End Famines (The Pattern of Disruption, Part 6)” April 25, 2022. RethinkX の許可のもと、ISEPによる翻訳